Autostop jako zjawisko społeczne - czynniki funkcjonowania

UNIWERSYTET IM. ADAMA MICKIEWICZA W POZNANIUWYDZIAŁ NAUK GEOGRAFICZNYCH I GEOLOGICZNYCH INSTYTUT GEOGRAFII SPOŁECZNO-EKONOMICZNEJI GOSPODARKI PRZESTRZENNEJ

Jakub Ciążela
Autostop jako zjawisko społeczne – czynniki funkcjonowania


Praca magisterska wykonana pod kierunkiemProfesora UAM dr. hab. Waldemara Ratajczaka

Spis treści

Wstęp. 7

Cele pracy. 8

Metody i narzędzia badawcze. 9

Materiały źródłowe i literatura. 9

Rozdział 1.  Świat autostopu. 11

1.      Co to jest autostop?. 11

2.      Powstanie i rozwój autostopu na świecie. 12

3.      Historia autostopu w Polsce. 14

4.      Zmienność geograficzna autostopu. 18

5.      Styl życia autostopowicza. 19

6.      Społeczne wyobrażenie autostopu. 20

7.      Autostop w mediach. 21

7.1.       Doniesienia o charakterze informacyjnym.. 21

7.2.       Szersze audycje poświęcone tematyce autostopu. 22

7.3.       Wykorzystanie symboliki autostopu w reklamie. 22

8.      Autostop w kulturze. 23

8.1.       Film.. 23

8.2.       Literatura. 25

8.3.       Muzyka. 26

9.      Organizacje autostopowe. 26

10.        Zawody autostopowe. 27

11.        Regulacje prawne dotyczące Autostopu. 29

12.        Przegląd stron internetowych o autostopie. 30

13.        Carpooling czyli „autostop komercyjny”. 32

Rozdział 2. Profil autostopowicza. 33

1.      Charakterystyka respondentów.. 34

2.      Typy podróży autostopowych. 35

3.      Cele podróży autostopowej 37

4.      Doświadczenia autostopowe. 38

5.      Motywy podróżowania autostopem.. 40

6.      Obawy związane z poruszaniem się autostopem.. 43

7.      Funkcja społeczna autostopu. 50

8.      Cechy podróży autostopowej 53

Rozdział 3. Profil kierowcy. 63

1.      Cechy demograficzne. 64

1.1.       Obywatelstwo i narodowość. 64

1.2.       Płeć. 65

1.3.       Wiek. 66

1.4.       Wykształcenie. 67

1.5.       Wielkość miejscowości zamieszkania. 68

1.6.       Struktura zawodowa. 68

2.      Styl życia. 69

2.1.       Rodzina. 70

2.2.       Skłonność do ryzyka. 71

2.3.       Preferencje (muzyka, radio) 74

2.4.       Wygląd. 77

2.5.       Religijność i kultura. 77

3.      Doświadczenia autostopowe. 78

3.1.       Jako autostopowicz. 79

3.2.       Jako kierowca. 79

4.      Doświadczenia podróżnicze. 81

4.1.       Liczba odwiedzonych krajów.. 82

4.2.       Stałe pobyty za granicą. 82

4.3.       Długość podróży turystycznych w ciągu roku. 83

4.4.       Znajomość języków obcych. 83

5.      Umiejętności prowadzenia pojazdu. 84

5.1.       Lata za kierownicą. 84

5.2.       Przebyte kilometry. 85

6.      Pojazd. 86

6.1.       Typ pojazdu. 86

6.2.       Marka i model samochodu. 88

6.3.       Kolor 90

6.4.       Wiek. 91

7.      Inni pasażerowie. 92

7.1.       Liczba. 92

7.2.       Jakość. 93

Rozdział 4. Czynniki interakcji między autostopowiczem i kierowcą. 95

1.      Czynniki interakcji zależne od autostopowicza. 95

1.1.       Płeć. 96

1.2.       Wiek. 98

1.3.       Liczba autostopowiczów.. 99

1.4.       Postawa autostopowiczów nie zatrzymujących samochodów.. 99

1.5.       Wyraz twarzy. 100

1.6.       Sposób zatrzymywania pojazdów.. 100

1.7.       Typ ubrania. 102

1.8.       Kolor ubrania. 102

1.9.       Wielkość bagażu. 103

1.10.         Ustawienie bagażu. 103

2.      Czynniki interakcji częściowo zależne od autostopowicza. 103

2.1.       Związane z miejscem w skali makro. 104

2.2.       Związane z miejscem w skali mikro. 110

2.3.       Związane z czasem.. 125

2.4.       Związane z pogodą. 128

Rozdział 5. Fazy interakcji między autostopowiczem i kierowcą. 132

1.      Faza percepcji 133

2.      Faza oceny możliwości zabrania autostopowicza. 134

3.      Faza oceny autostopowicza. 135

4.      Faza oceny możliwości zatrzymania się. 135

5.      Faza zatrzymania się i rozmowy wstępnej 135

6.      Faza podróży planowanej 136

7.      Faza podróży przedłużonej 137

8.      Faza postinterakcji bezpośredniej 137

9.      Faza postinterakcji przedłużonej 138

10.        Faza głębszej znajomości 138

Rozdział 6. Wady i zalety autostopu w podróży turystycznej 139

1.      Szybkość poruszania się autostopem.. 139

1.1.       Średni czas oczekiwania. 139

1.2.       Średni czas jazdy, dystans i prędkość jednego przejazdu. 139

1.3.       Czas dotarcia do miejsca postoju z punktu wyjazdu lub od momentu opuszczenia pojazdu. 142

1.4.       Taktyka i strategia autostopowicza. 143

1.5.       Porównanie długości podróży autostopowej i alternatywnej 144

2.      Problem kosztów.. 145

3.      Aspekt społeczny. 146

3.1.       Niebezpieczeństwa podróży. 146

3.2.       Kontakt z kierowcami i osobami napotkanymi w podrózy. 146

4.      Aspekt poznawczy. 147

4.1.       Nauka języka. 147

4.2.       Poznanie miejscowej ludności 148

4.3.       Zdobycie informacji praktycznych i teoretycznych o regionie. 148

4.4.       Obserwacja krajobrazów.. 148

5.      Aspekt zmian osobowości 148

6.      Komfort i problemy fizjologiczne. 149

6.1.       Zmęczenie. 149

6.2.       Głód i pragnienie. 150

6.3.       Warunki atmosferyczne. 150

6.4.       Strach. 151

6.5.       Higiena. 151

Rozdział 7. Próba modelu funkcjonowania autostopu w podróży turystycznej 152

1.      Autostop w ujęciu statycznym jako interakcja zachodząca między autostopowiczem i kierowcą  152

2.      Autostop w ujęciu dynamicznym.. 153

3.      Syntetyczny konceptualny model autostopu. 154

Zakończenie: 158

Literatura. 160

Strony internetowe: 161

Spis rycin. 162

Spis tabel: 166

Wstęp

Praca niniejsza powstała z pobudek poznawczych. Zjawisko autostopu pojawiło się niemal równocześnie z  powstaniem samochodu, a mimo to ciągle jawi się jako ulotne i niemierzalne. Taka opinia nie może dziwić ponieważ jest to zjawisko społeczne, a więc nie możliwe do powtórzenia eksperymentalnie w warunkach kontrolowanych z zachowaniem wszystkich stałych. Co więcej w podróży autostopowej wchodzi w grę ogromna liczba najrozmaitszych czynników zależnych i niezależnych od autostopowicza. Właśnie ta wielość faktorów decyduje o mylnej opinii dominującej nawet w zbiorowości autostopowiczów, że o skuteczności w podróży autostopowej decyduje tylko przypadek. Według autora nie jest to jednak prawda. Kiedyś także ekonomia, socjologia, a nawet wiele nauk przyrodniczych były postrzegane jako dziedziny zdominowane przez losowość. Dopiero teraz, kiedy pojedyncze zjawiska zostały połączone przez uczonych w modele i teorie, wydają nam się one naturalne. Tak też jest z autostopem. Sprawia wrażenie przypadkowego, ponieważ nie został jeszcze gruntownie zbadany. Tymczasem, po pewnym zastanowieniu, większość autostopowiczów na podstawie nawet niewielkiej liczby obserwacji jest w stanie dostrzec kilka prostych zależności, np. fakt, że kierowcy rzadziej zatrzymują się w nocy, natomiast szanse powodzenia wzrastają gdy na jezdni stoi dziewczyna. Takich zależności jest bardzo wiele. Niektóre są łatwo dostrzegalne, inne niemożliwe do stwierdzenia bez zastosowania odpowiednich metod badawczych.

Cele pracy

Właśnie czynniki decydujące o skuteczności podróży autostopowej będą jednym z problemów niniejszej pracy. Wraz z innymi, takimi jak określenie profilu autostopowicza i kierowcy podwożącego autostopowiczów, a także pewnych cech interakcji zachodzącej pomiędzy nimi, posłużą do stworzenia modelu funkcjonowania autostopu w podróży turystycznej.

Autor postara się dowieść, że autostop w ujęciu statycznym opiera się na interakcji autostopowicza i kierowcy. Interakcja dzieli się na poszczególne fazy, a każda z nich jest zależna od szeregu czynników decydujących o jej powodzeniu. Czynniki możemy podzielić na zależne od autostopowicza, zależne od czasoprzestrzeni interakcji i niezależne od autostopowicza, a będące zbiorem atrybutów mijającej go i interreagującej z nim zbiorowości kierowców. Głównym celem pracy jest udowodnienie i uszczegółowienie tej hipotezy. Autor wierzy, że praca przyczyni się do obalenia mitów i stereotypów autostopu, jego popularyzacji i rozwoju w społeczeństwie, a także skłoni innych badaczy do polemiki nad postawionymi tezami.

W rozdziałach od drugiego do czwartego zostaną przeanalizowane w/w składniki: zbiorowość autostopowiczów, zbiorowość kierowców podwożących autostopowiczów, oraz czynniki interakcji między tymi dwoma grupami. W rozdziale piątym zostanie zaproponowany podział interakcji na poszczególne fazy. Rozdział szósty z uwagi na ostatni człon tytułu pracy, zostanie poświęcony wadom i zaleto autostopu w podróży turystycznej. Ostatni rozdział jest podsumowaniem wszystkich poprzednich. Podjęto w nim próbę stworzenia teoretycznego modelu autostopu. Rozdział pierwszy służy wprowadzeniu czytelników w ogólną tematykę autostopu.

Metody i narzędzia badawcze

Zebranie danych pozwalających opisać zjawisko autostopu w sposób kompleksowy, wymagało zastosowania szeregu urozmaiconych metod badawczych dostosowanych do badanego zagadnienia. Dane dotyczące autostopowiczów zebrano metodą ankietową. W określeniu profilu kierowców posłużono się metodą wywiadu. Czynniki interakcji między oboma grupami określono dzięki długo wieloletnim eksperymentom. Pozostałe rozdziały powstały dzięki kompilacji kilku metod, z których oprócz przedstawionych wyżej, wyróżnić należy analizę formularzy z Międzynarodowych Mistrzostw Autostopowych (MMA), które odbyły się w 2009 roku na trasie Sopot – Lwów.

W analizie danych wykorzystano wiele programów komputerowych. Wykresy i tabele tworzono za pomocą programu Microsoft Excel. Do obliczeń wykorzystano ME oraz program Statistica. Rycinę przedstawiającą statyczne elementy modelu autostopu wykonano w programie Paint. Zdjęcia przetwarzano za pomocą programu Irfan View. Kwestionariusze ankiety i wywiadu, jak również formularze wykorzystywane w eksperymentach utworzono w programie Microsoft Word. Do obliczenia przebytych odległości wykorzystano internetowe portale Targeo oraz Michelin. Dane dotyczące czasów przejazdu i oczekiwania oraz czasu przez jaki kierowca widzi autostopowicza w punkcie zatrzymywania samochodów mierzono stoperem o dokładności 0,01 s.

Materiały źródłowe i literatura

Pionierski zakres badań wymusił znaczną przewagę źródeł pierwotnych nad wtórnymi. Tylko rozdział pierwszy oparto w większej części na dostępnej literaturze i stronach internetowych. Autorowi nie udało się dotrzeć do żadnych opublikowanych prac naukowych o autostopie zarówno w Polsce jak i zagranicą. W tej sytuacji bardzo pomocna w pierwszym etapie badań okazała się książka Jakuba Czupryńskiego pt. „Autostop Polski. PRL i współczesność”. W pracy w dużym stopniu wykorzystano również dwie prace magisterskie znajdujące się w archiwum AWF w Krakowie autorstwa Gugały i Druzic. Oprócz pozycji literaturowych ważnymi źródłami wtórnymi były wyżej wspomniane formularze z MMA oraz niepublikowane jeszcze wyniki badań Sekcji Turystyki i Rekreacji SKNG UAM.

ROZDZIAŁ III Profil kierowcy

1.     Cechy demograficzne

Określenie cech demograficznych zostało ujęte w sześciu pytaniach, w których respondentów poproszono o podanie obywatelstwa, narodowości, płci, wieku, wykształcenia oraz wielkości miejscowości zamieszkania.

1.1.     Obywatelstwo i narodowość

Zanotowano wyraźną dysproporcję w odsetku cudzoziemców podwożących autostopowiczów w analizowanych krajach. Rodowitymi Włochami było 84% zatrzymujących się kierowców. Pozostałe 16% stanowili cudzoziemcy (Ryc. 24), z których najwięcej było Rumunów, Tunezyjczyków (po 3) oraz Niemców i Marokańczyków (po 2). Pojedynczy kierowcy reprezentowali Austrię, Szwajcarię, Pakistan, Polskę, Albanię, Argentynę i RPA. Spośród nich tylko czworo było turystami. Reszta na stałe mieszkała we Włoszech. Czterech cudzoziemców posiadało obywatelstwo włoskie.

W Polsce niemal wszyscy spośród zatrzymanych kierowców byli Polakami. Jedyny obcokrajowiec pochodził z Niemiec. Poza tym jedna osoba posiadała podwójne obywatelstwo: polskie i francuskie. Taki stan rzeczy wynika przede wszystkim z mniejszej liczby cudzoziemców na polskich drogach. We Włoszech zamieszkuje wielu imigrantów. Co więcej, w okresie letnim odnotowuje się wzmożoną recepcję turystów zagranicznych.

Ryc. 24 Odsetek kierowców – cudzoziemców

Źródło: opracowanie własne na podstawie wyników ankiet

1.2.     Płeć

Odnotowano wyraźną dysproporcję w zabieraniu autostopowiczów przez mężczyzn i przez kobiety. Odsetek kobiet podwożących autostopowiczów przyjmuje wartości od 5 do 16%. Oznacza to że przeciętnie jeden na dziesięć zatrzymanych pojazdów prowadzi kobieta. Wskaźnik przyjmuje odmienne wartości w zależności od kraju (Ryc. 25) i autostopowicza (Ryc. 26). We Włoszech tylko co dwudziesta zatrzymująca się osoba była kobietą. W Polsce tego samego autostopowicza podwiozło 9% kobiet i 91% mężczyzn. W przejazdach, w których autostopowiczowi towarzyszyła autostopowiczka, wskaźnik wzrósł do 16%. Obecność dziewczyny zmniejsza strach u kierowców płci żeńskiej.

Ryc. 25 Porównanie płci kierowców w Polsce i we Włoszech

Źródło: opracowanie własne na podstawie wyników ankiet

Ryc. 26 Płeć kierowców w Polsce w zależności od płci autostopowiczów

Źródło: opracowanie własne na podstawie wyników ankiet

1.3.     Wiek

Krzywe wieku dla kierowców polskich i włoskich muszą zostać rozpatrzone osobno. Jako, że wykazują znaczne zróżnicowanie. W Polsce najchętniej zatrzymują się kierowcy bardzo młodzi. Ponad 2/3 osób nie ukończyło jeszcze czterdziestego roku życia (Ryc. 27). Tylko 5% zatrzymanych kierowców miało ponad 60 lat. Jako że wykres wykazuje wyraźną asymetrię lewostronną, wiek średni obliczono za pomocą mediany. Przeciętny kierowca miał 32 lata. W badaniach przeprowadzonych we Włoszech dominującymi grupami byli trzydziesto (23%) i czterdziesto- latkowie (24%). Co więcej, aż 15% kierowców ukończyło 60. Rok życia. Mediana wśród kierowców włoskich wyniosła aż 41 lat. Tak przesunięta w górę struktura wiekowa, wynika według autora z historii autostopu we Włoszech, który swoje apogeum osiągał w latach sześćdziesiątych XX w. Potem w wyniku rozwoju motoryzacji systematycznie tracił na znaczeniu. Obecnie jest zjawiskiem nie tylko całkowicie marginalnym, ale także niezrozumiałym przez pokolenie dwudziestolatków.

Ryc. 27 Struktura kierowców według wieku

Źródło: opracowanie własne na podstawie wyników wywiadów

1.4.     Wykształcenie

Struktura wykształcenia wykazuje wysoki poziom edukacji kierowców (Ryc. 28). W Polsce wykształcenie wyższe posiadało aż 31% z nich, we Włoszech 20%. Wysoka stopa wykształcenia może wynikać, z konieczności utrzymania samochodu i poniesienia kosztów benzyny. Osoby lepiej wykształcone dysponują z reguły większymi zasobami finansowymi. Dodatkowo w Polsce autostop jest od początku silnie związany ze środowiskiem  akademickim. Na stopa jeździli relatywnie częściej studenci, a jak wynika z dalszej części wywiadu, zatrzymują się dużo chętniej kierowcy, którzy sami niegdyś jeździli okazją.

Ryc. 28 Struktura kierowców według wykształcenia

Źródło: opracowanie własne na podstawie wyników wywiadów

1.5.     Wielkość miejscowości zamieszkania

Struktura według miejsca zamieszkania również wykazuje znaczne zróżnicowanie w funkcji kraju. Włosi zabierający autostopowiczów pochodzą głównie ze wsi i małych miasteczek (Ryc. 29). Mieszkańcy dużych metropolii zatrzymują się w bardzo znikomym stopniu (3%). W Polsce rozkład ten jest przesunięty w kierunku największych miast (22% kierowców). Stosunkowo rzadziej zatrzymują się osoby mieszkające na wsi (24%). Przy analizie przytoczonych wielkości należy wziąć pod uwagę miejsce zatrzymywania samochodów. Z dala od miasta z pewnością zatrzyma się stosunkowo więcej mieszkańców wsi, a w obszarach silnie zurbanizowanych będą bardziej dominować mieszkańcy miast.

Ryc. 29 Struktura kierowców według miejsca zamieszkania

Źródło: opracowanie własne na podstawie wyników wywiadów

1.6.     Struktura zawodowa

Struktura zawodowa kierowców polskich i włoskich wykazuje znaczące podobieństwo. W obu grup dominują pracownicy sektora administracji i usług (Ryc. 30). Do  tej kategorii zaliczono m.in. kierowców zawodowych, którzy stanowili znaczący odsetek wszystkich respondentów, przy czym w Polsce wynosił on aż 13%, a we Włoszech 4%.

Ryc. 30 Struktura zawodowa kierowców

Źródło: opracowanie własne na podstawie wyników wywiadów

Znamienny jest wysoki udział kierowników i specjalistów. Tak w naszym kraju, jak i na półwyspie Apenińskim stanowili oni 21% badanych. Pracownicy fizyczni częściej zatrzymywali się w Polsce (18%) niż we Włoszech. Z kolei rolnicy w naszym kraju nie podwozili autostopowiczów w ogóle, podczas gdy we Włoszech do tej kategorii zaliczał się co dwudziesty piąty kierowca. Nie zatrzymują się prawie w ogóle bezrobotni i prowadzący dom. Te grupy prawdopodobnie rzadziej przemieszczają się i rzadziej używają samochodów. Emeryci chętniej zatrzymywali się we Włoszech (9%) niż w Polsce (5%). Odwrotnie uczący się, którzy względnie częściej podwozili w Polsce. Taki układ wynika głównie ze struktury wiekowej (por. 1.5).

ROZDZIAŁ VI    Wady i zalety autostopu w podróży turystycznej

1.     Szybkość poruszania się autostopem

Szybkość jest obok kosztów najważniejszym parametrem podróży. Autostop ma niestety opinię bardzo powolnego środka transportu. Taką negatywną opinię należało poddać weryfikacji. W tym celu zbadano średni czas oczekiwania i parametry przeciętnej jazdy, czas dotarcia do miejsca postoju z punktu wyjazdu. Następnie oszacowano średni czas dotarcia do miejsca postoju z punktu wyjazdu oraz od opuszczenia pojazdu. Wyniki te pozwoliły na ustalenie średniej prędkości poruszania się autostopowicza. W rozważaniach jeden z podpunktów poświęcono również strategii podróży autostopowej, która przejawia się w podzieleniu trasy na odpowiednie odcinki.

1.1.     Średni czas oczekiwania

Wyniki uzyskane w badaniach zasadniczych autora przedstawiono bardzo dokładnie  w rozdziale czwartym. Z analiz wynika że średni czas oczekiwania wynosi 32 minuty we Włoszech i 19 minut w Polsce. W niektórych regionach czas oczekiwania może znacznie się wydłużyć. W Kalabrii autor oczekiwał aż 62 minuty. Średni czas oczekiwania w Polsce można zminimalizować podróżując z kobietą i pozwalając jej zatrzymywać samochody. Osiągnięty wówczas przeciętny wynik wyniósł 11 minut.

1.2.     Średni czas jazdy, dystans i prędkość jednego przejazdu

Autor podczas badań na formularzu wywiadu zapisywał średni czas przejazdu liczony od momentu zatrzymania samochodu do momentu wyjścia z samochodu. Czas zapisywano w minutach. Autor tym parametrem zdołał opisać 242 przejazdy. Część przejazdów nie jest objęta badaniem, co wynika głównie z faktu, że badanie rozpoczęło się później od innych badań. Poza tym, podczas kilku przejazdów autor zapomniał o zapisaniu czasu jazdy. Średni czas jazdy uzyskany w zebranej próbie wynosi 40 minut. Średni czas jazdy dla przejazdów w Polsce wyniósł 50 minut, a we Włoszech 24 minuty. Różnice wynikają głównie z przyjętej strategii podróży (por. 1.5) oraz zagęszczenia odwiedzanych obiektów turystycznych. Średni czas przejazdu jest generalnie tym większy im dłuższy odcinek drogi chcemy pokonać. Poza tym średni czas przejazdu zależy od kategorii prawnej drogi (Ryc. 89). Jak widzimy średni czas przejazdu rośnie wraz z kategorią prawną drogi. Dużą różnicę obserwuje się zwłaszcza między drogami krajowymi i wojewódzkimi. Dłuższe przejazdy na drogach krajowych i ekspresowych są zatem rekompensatą dłuższego czasu oczekiwania.

Ryc. 89 Średnie czasy przejazdu na drogach o różnej kategorii prawnej

Źródło: opracowanie własne na podstawie wyników eksperymentu

Oprócz czasu przejazdu autor obliczył również średnią długość przejazdu. W tym celu zapisywano miejscowość początkową i docelową poszczegolnych przejazdów. W wielu przypadkach w celu doprecyzowania zapisywano również nazwę ulicy lub numery krzyżujących się dróg. Długość przejazdu obliczano w warunkach kameralnych wykorzystując mapy internetowe. Długości przejazdów w Polsce obliczano za pomocą portalu Targeo, a przejazdów we Włoszech za pomocą włoskiej wersji portalu Michelin. Tak obliczona średnia długość przejazdu wyniosła 40,6 km. W tym badaniu wzięto pod uwagę 225 przejazdów.

Średnia długość przejazdu w Polsce wyniosła 47 kilometrów a we Włoszech 30 kilometrów. Należy zwrócić uwagę, że różnica między dwoma krajami jest relatywnie niższa niż w przypadku czasu. Długość przejazu jest również silnie uzależniona od kategorii prawnej drogi (Ryc. 90).

Ryc. 90 Średnie długości przejazdu (km) na drogach o różnej kategorii prawnej

Źródło: opracowanie własne na podstawie wyników eksperymentu

Należy zwrócić uwagę na wyostrzenie się różnic w średnich odległościach między drogami krajowymi i autostradami oraz drogami wojewódzkimi i drogami lokalnymi.

Średnią prędkość przejazdu obliczono uwzględniając jedynie te przejazdy, dla których udało się uzyskać dane zarówno o czasie jak i długości przejazdu. Obliczenia oparto zatem na 209 przejazdach w Polsce i we Włoszech. W celu obliczenia prędkości średniej zsumowano czasy wszystkich 209 przejazdów. Następnie dokonano zsumowania długości. Iloraz długości i czasu pozwolił na obliczenie prędkości średniej.

8342 km : 8509 min x 60 (min/h) = 59 km/h

Prędkość średnia jest zróżnicowana w zależności od kraju i od drogi, co pokazuje tabela… Średnia prędkość rośnie wraz z kategorią drogi i jest niemal dwukrotnie wyższa na autostradach niż na drogach lokalnych.Średnia prędkość we Włoszech jest wyższa, głównie ze względu na większę zagęszczenie autostrad (Tab. 12).

Tab. 12 Obliczone średnie prędkości przejazdu według kraju i kategorii prawnej drogi

Źródło: opracowanie własne na podstawie wyników eksperymentu

Średnie prędkości przejazdu autostopowego są niższe osiągane przez kierowców własnymi samochodami, ponieważ nieco czasu zabiera rozmowa z kierowcą, zapakowanie oraz wypakowanie bagaży. Poza tym często zdarza się, że kierowca i autostopowicz zatrzymują się w trakcie trasy w przydrożnych barach, na stacjach benzynowych itp.

1.3.     Czas dotarcia do miejsca postoju z punktu wyjazdu lub od momentu opuszczenia pojazdu.

Czas dotarcia na miejsce postoju z punktu wyjazdu zależy od wielkości miejscowości zamieszkania oraz obranego kierunku jazdy. Im większa miejscowość zamieszkania, tym więcej zazwyczaj czasu trzeba poświęcić na dojazd do miejsca postoju. Najłatwiej opuścić miasto, gdy miejsce zamieszkania autostopowicza znajduje się na linii łączącej centrum z celem podróży. Czas ten jest bardzo zróżnicowany, dlatego nie istnieje potrzeba jego obliczania. Dużo przydatniejszym wskaźnikiem jest średni czas przemieszczania od momentu opuszczenia pojazdu do miejsca postoju. Autor nie zebrał danych pozwalających na bezpośrednie wyznaczenie takiego wskaźnika. Wskaźnik można jednak obliczyć pośrednio z dwóch innych wskaźników. Pierwszym składnikiem jest średni czas oczekiwania przedstawiony przez autora w rozdziale czwartym. Drugim składnikiem są czasy między wyjściem z jednego samochodu a wejściem do następnego obliczony na podstawie formularzy pozyskanych od organizatorów Międzynarodowych Mistrzostw Autostopowych. Różnica składnika drugiego i pierwszego pozwala ustalić czas dotarcia na miejsce postoju od momentu opuszczenia pojazdu. W celu standaryzacji składników w obu wypadkach wzięto pod uwagę jedynie czasy uzyskiwane przez parę kobieta – mężczyzna. Średni czas oczekiwania pary wynosi 18 minut (por. rozdział 4.). Średni czas spędzony pomiędzy dwoma przejazdami obliczono na podstawie 82 przejazdów losowo wybranych trzynastu par. Uwzględniono tylko przejazdy za dnia. Interwałom między dwoma przejazdami trwającym dłużej niż 90 minut, nadano wartość 90 minut. Przyjęto bowiem, że przemierzenie nawet dużego miasta nie powinno zająć więcej niż godzinę i dłuższa przerwa wynika prawdopodobnie z przyczyn losowych lub potrzeby odpoczynku. Uzyskano wynik średni równy 43 minuty.

Różnica składnika pierwszego i drugiego wyniosła zatem 25 minut. Wielkość ta to średni czas dotarcia do miejsca kolejnego miejsca postoju po opuszczeniu samochodu.

1.4.     Taktyka i strategia autostopowicza.

Obliczenia przedstawione w poprzednich trzech podpunktach podsumowuje tabela poniżej:

Tab. 13 Średni czas dotarcia na punkt, oczekiwania oraz przejazdu

Źródło: opracowanie własne na podstawie wyników eksperymentu oraz formularzy trasowania udostępnionych przez organizatorów MMA.

W tabeli przedstawiono dane uzyskane Polsce, gdyż są istotniejsze niż dane z Włoch dla znacznie większej liczby czytelników. Ponadto czasy dotarcia na punkt badano tylko w Polsce. Do danych jako danych ilościowych należy podchodzić z dużym dystansem, gdyż zależą w znacznym stopniu od wielu czynników (por. 1.1-3). Zwraca jednak uwagę, fakt, że niemal połowę czasu spędzonego w podróży zajmują interwały między przejazdami.

Fakt, że dotarcie do punktu zatrzymywania samochodów zajmuje zazwyczaj dość dużo czasu, wymusza na autostopowiczu nie tylko dobrą taktykę zatrzymywania samochodów, przez którą rozumie się optymalne wykorzystanie wszystkich czynników opisanych w rozdziale czwartym, ale również przyjęcie dostosowanej do pokonywanej trasy strategii.

Strategia autostopu polega na odpowiednim zaplanowaniu pokonywanych odcinków. Jeśli autostopowiczowi uda się znaleźć odpowiedni punkt do zatrzymywania samochodów, średni czas oczekiwania na jeden zatrzymanie jednego pojazdu może spaść nawet do kilku minut. Wówczas należy zastanowić się w jaki sposób rozkłada się strumień ruchu. Dużą pomocą może być w tym względzie dokładna analiza mapy oraz obserwacja rejestracji samochodowych. Jeśli jest prawdopodobne, że przynajmniej kilka procent pojazdów jedzie daleko wzdłuż obranej przez autostopowicza trasy, jedzie daleko warto nie wsiadać do samochodów kierowców, oferujących przejazd relatywnie krótkiego odcinka. Jeśli przypuszczalny czas oczekiwania jest dużo niższy od 44 minut, które zajmuje średnio pojedynczy interwał między przejazdami, jest korzystne czekanie na następną okazję.

Przyjęcie powyższej strategii jest na ogół skuteczne, zależy jednak od wielu czynników i w każdym punkcie wymaga osobnej analizy. Opłacalność takiej strategii, wzrasta tym bardziej im:

• czas oczekiwania jest krótszy,
• dłuższa jest zaplanowana podróż,
• więcej samochodów jedzie na większe odległości (analiza rejestracji),
• koncentracja strumienia ruchu jest bardziej liniowa niż powierzchniowa (analiza mapy)
• więcej czasu pozostało do zapadnięcia zmroku.

1.5.     Porównanie długości podróży autostopowej i alternatywnej

Całość postępowania opisanego w punktach 1.1-4 pozwala na obliczenie dziennego dystansu jaki może pokonywać autostopowicz. W tym celu należy jednak ustanowić pewne założenia.

Po pierwsze podróż autostopowa jest najwydajniejsza w ciągu dnia, a jej prędkość znacznie spada w nocy. Założymy zatem, że autostopowicz może podróżować przez 12 godzin dziennie.

Po drugie od tych dwunastu godzin odjąć pół godziny, które może zająć dotarcie do celu od opuszczenia ostatniego pojazdu oraz nadwyżka nad 25 minutami przyjętymi średnio na dotarcie do punktu zatrzymywania samochodów, jeśli autostopowicz musi wydostać się z większej miejscowości.

Dystans przejechany w ciągu jednego dnia, możemy obliczyć odwołując się do cyklu przedstawionego na początku rozdziału piątego, który obejmuje n mikrocykli (zawierających czas dotarcia na punkt, czas oczekiwania i czas przejazdu) oraz czas dotarcia do punktu docelowego. Czas ten w założeniu drugim przyjęto arbitralnie jako 30 minut. By wyznaczyć liczbę n (liczbę mikrocykli) należy podzielić pozostałe 11,5 godziny przez czas jednego mikrocyklu. Czas jednego mikrocyklu obliczamy z tabeli zawartej w podpunkcie 1.4. Jest to:

50 minut + 25 minut + 19 minut = 1 godzina 34 minuty.

A zatem:

11 godzin 30 minut  1 godzina 34 minuty = 7,37.

Łączna liczba przejechanych kilometrów jest zatem równa liczbie kilometrów przejechanych w jednym mikrocyklu razy czynnik 7,37. Liczbę kilometrów przejechanych podczas jednego mikrocyklu uzyskamy mnożąc średni czas jazdy (50 minut) razy średnią prędkość jazdy (57 km/h) – uzyskane w Polsce.

57 km/h  5/6 h = 47,5 km.

Pomnożenie powyższych czynników pozwala na obliczenie  dziennego dystansu:

7,37  47,5 km = 350 km.

Uzyskany dystans wydaje się być obiektywny i miarodajny dla przeciętnego autostopowicza, choć oczywiście czasy mogą znacząco różnić się w zależności od kraju, kategorii prawnej dróg, doświadczenia i szczęścia. Niemniej jednak z doświadczenia autora wynika, że autostopem można w ciągu jednego dnia dojechać zarówno do Warszawy, nad morze, jak i w góry (Sudety, Beskidy). W MMA z Sopotu do Lwowa w 2009, trasę liczącą 850 kilometrów pokonało w limicie czasu 48 godzin prawie dwie trzecie startujących par.

Podróż autostopem w warunkach krajowych może być alternatywą dla przejazdu koleją lub autobusem, nawet bez zabierania namiotu. Prędkość takiej podróży wynosi około 30 kilometrów na godzinę. Czas podróży pociągiem może być nawet dwa razy krótszy. Różnica na korzyść pociągu maleje jednak wraz z doświadczeniem autostopowicza, peryferyjnością startowej i docelowej miejscowości i liczbą koniecznych przesiadek. Podróż transportem publicznym jest możliwa tylko w określonych porach. Podróż autostopem można rozpocząć w dowolnym momencie.

Autostop, podobnie jak ekonomia w czasach Kopernika, uchodzi za zjawisko niemierzalne. Jedyne prace naukowe w Polsce poświęcone autostopowi traktują go w ujęciu jakościowym. Jakub Czupryński we wstępie do książki Autostop Polski pisze nawet „...Zaprzepaszczone zostały potężne archiwa Biura Autostopu, nie powstanie więc nigdy solidna praca naukowa na ten temat. Być może to dobrze, bo cały urok omawianej kwestii polega na czymś mało uchwytnym…”. Urok autostopu fascynuje i to dobrze! Głoszenie tego typu poglądów jest jednak sprzeczne z naukową ideą dążenia do prawdy.

Autostop jest tak mało uchwytny, nie dlatego że ma w sobie „coś magicznego”, ale dlatego że na skuteczność podróżowania autostopem wpływa tak wiele czynników. Głównym celem pracy był opis funkcjonowania autostopu przy wykorzystaniu metod naukowych. Cel ten został zrealizowany. Od tej pory należy traktować autostop jako zjawisko podlegające prawom naukowym, a nie dzieło przypadku i „magii”.

Realizacja głównego celu wymagała osiągnięcia wielu zadań i kompilacji pozyskanych danych w jeden spójny obraz. W pierwszym rzędzie scharakteryzowano bardzo dokładnie sylwetkę autostopowicza. Uzyskany profil autostopowicza opiera się na niezwykle dużej próbie w stosunku do ogółu zbiorowości autostopowiczów w Polsce.

Drugim celem podrzędnym była dokładna charakterystyka kierowców podwożących autostopowiczów. Żmudne badania, podczas ponad 100- dniowych podróży poza miejscem zamieszkania, umożliwiły nadzwyczaj drobiazgową analizę zbiorowości kierowców. Atutem jest ogromna liczba przeprowadzonych wywiadów oraz ich szczegółowość, reprezentatywność i rzetelność.

Określenie czynników interakcji między dwoma badanymi grupami było zadaniem zdecydowanie najtrudniejszym metodologicznie. Autorowi udało się stworzyć pomysłowe metody badawcze. Dzięki ogromnemu nakładowi czasu i wielkiej skrupulatności udało się dowieść wpływu poszczególnych czynników na czas oczekiwania autostopowicza. Niektóre z czynników wymagają osobnych badań przy zastosowań bardziej specjalistycznych metod.

Osiągnięcie pierwszych celów zadań opierało się na skomplikowanej metodyce. Określenie faz interakcji między autostopowiczem i kierowcom było zadaniem wymagającym prawidłowej interpretacji danych pozyskanych do osiągnięcia celów poprzednich. Fazy te udało się nie tylko określić w sposób arbitralny, ale poprzeć także konkretnymi danymi liczbowymi.

Z uwagi na kierunek podjętych studiów oraz charakter podjętych podróży badawczych, kolejnym celem było określenie wad i zalet autostopu jako podróży turystycznej. Udało się przedstawić plusy i minusy w bardzo licznych aspektach, zarówno dotyczących każdej formy podróżowania, jak i właściwych tylko dla autostopu. Najważniejsze tezy poparto wynikami badań.

Zwieńczeniem wyżej przedstawionych działań było stworzenie konceptualno – statystycznego modelu autostopu, który syntetyzuje autostop jako zjawisko społeczne i przestrzenne. Uniwersalność, rzetelność i kompleksowość modelu są ostatecznym dowodem na istnienie praw rządzących autostopem.

Dotychczas powstałe teksty naukowe ograniczały się charakterystyki zbiorowości autostopowiczów lub obrazie autostopu w literaturze, filmografii i mediach. Badania autora wniosły nową jakość do badań naukowych dotyczących autostopu. Za największy wkład autora, należy uznać zastosowanie nowatorskiej metodologii badań oraz dokładny ilościowy opis zjawiska.  To pierwsza praca naukowa, w której scharakteryzowano zbiorowość kierowców i poddano analizie czynniki i przebieg interakcji pomiędzy kierowcą i autostopowiczami.

Syntetyczny model autostopu jest ważnym krokiem w kierunku stworzenia uniwersalnej teorii autostopu. W tym celu należy nie tylko uszczegółowić badania na poszczególnymi elementami modelu, ale również zweryfikować wyniki w innych krajach europejskich i na innych kontynentach. Trud pierwszego zadania podejmie z pewnością autor, wraz z młodszymi studentami UAM. Drugie zadanie należy do badaczy z innych części świata. Szeroka polemika na temat przedstawionych wyników i ich naukowa weryfikacja będą dla autora największą nagrodą za wieloletnie poświęcenie idei autostopu.

jakub.ciazela@gmail.com